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ふじっこブログ

日本一周・世界一周経験有の旅行会社社員のブログ

航空会社一覧!国内の航空会社の特徴や業績を比較!LCCも含む

[:contents]
旅行運輸の中でも大きな取扱高を有する航空部門の分析をしていきます。
まず規模感が分かりやすいように新幹線の市場規模と比較していき、その後に航空会社・LCC一社一社の詳細について記述していきます。

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JRを筆頭にした鉄道部門の分析記事はこちらを参照。

新幹線 VS 飛行機 シェア比較 

この段落の要約新幹線利用者数は航空利用者の3倍以上いる、消費額は約2倍。東京〜大阪間でみると飛行機のシェアは15%のみ。 

国内旅行における市場規模  ※TSA第2表による
 新幹線 2兆6268億円
 航空  1兆2956億円
 バス  5764億円

訪日観光客利用額(上記には含まれない)
 新幹線 1037億円
 航空  1816億円
 バス  333億円

国内定期航空会社輸送実績(国内線
定期・不定期合計

2000年 92,875千人 定期座席利用率 63.2% 25%
2005年 94,507千人 定期座席利用率 64.3% 24%
2009年 83,900千人 定期座席利用率 61.7% 22.5%
2010年 82,256千人 定期座席利用率 63.7% 22%
2011年 79,145千人 定期座席利用率 63.1% 20.4%
2012年 86,010千人 定期座席利用率 63.7% 21%
2013年 90,966千人 定期座席利用率 64.0% 21.5%
出典:旅客数は日本航空協会「航空統計要覧 2014」(原典:全航連「航空輸送統計年報」) 但し、2004以降は国土交通省「航空輸送統計年報HP」を参照

飛行機の利用者数は2013年で9097万人となっています。推移としては2002年まで急激に伸び続け、そこをピークに下落傾向にありましたが、近年またやや伸びつつあります。

JR旅客各社 新幹線利用者数

2000年 280,612千人
2005年 301,405千人
2009年 288,880千人
2010年 292,094千人
2011年 307,046千人
2012年 321,619千人
2013年 334,337千人
2014年 339,928千人
JR新幹線利用者数は伸び続けた後に2007年で少し下がりましたが、以降はまた増加中です。
同じ2013年でも3億3千万人おり、飛行機利用者数とは圧倒的差ですね。
※飛行機も新幹線も1人の人が仮に3回利用すると3人とみなれています。

TSA第2表による鉄道と飛行機の消費額における割合

2005年 飛行機 35%
2009年 飛行機 35%
2010年 飛行機 34%
2011年 飛行機 34.5%
2012年 飛行機 34%
2013年 飛行機 33%
人数の差のわりに飛行機の消費額の割合は高いです。飛行機の方が平均単価が高いということですね。

エリア区分別の市場規模

これまでは全体における比率に関して述べてきましたが、区間によって飛行機のシェアは大きく変わってきます。実際の区間ごとにみていきましょう。
まずは新幹線の各路線の旅客人数データ(2014年度)

東北線  86,793千人
上越線  39,195千人
東海道線 157,369千人
北陸戦  12,017千人
山陽線  68,109千人
九州線  13,103千人

飛行機の路線はたくさんありすぎて全部は紹介できないので利用者数上位20の路線をあげました。
2014年航空輸送統計速報(国土交通省)

1 羽田~千歳 886万人
2 羽田~福岡 818万人
3 羽田~伊丹 522万人
4 羽田~那覇 492万人
5 羽田~鹿児島225万人
6 羽田~熊本 197万人
7 羽田~広島 178万人
8 羽田~小松 164万人
9 羽田~長崎 160万人
10 福岡~那覇 154万人
11 羽田~松山 141万人
12 羽田~宮崎 137万人
13 関西~新千歳128万人
14 成田~新千歳126万人
15 中部~千歳 123万人
16 羽田~高松 117万人
17 那覇~石垣 116万人
18 羽田~北九州115万人
19 羽田~大分 113万人
20 関西~那覇 111万人

上記数値に基づき東京〜大阪間移動のシェアを出してみると、

路線 & 年間利用者数(2014年)
羽田~伊丹 522万人 羽田~関西 110万人
羽田~神戸 89万人   成田~伊丹 (47万人)
合計 721万人(768万人 成田を含む)
新幹線利用者数 4080万人
シェア 新幹線:飛行機=85%:15%

東京〜大阪間は国内航空路線の上位路線となっていますが新幹線と比較するとやはり圧倒的差です。ちなみに飛行機は区間で利用者が100万人いれば十分収益が出ると言われています。

ではもう少し細かくエリア別シェアをみていきます。
         新幹線:飛行機

東京—函館 1300万人 13:87
東京—青森 310万人 79:21
東京—盛岡 250万人 100:0
東京—秋田 220万人 60:40
東京—山形 250万人 97:3
東京—金沢 310万人 42:58
東京—富山 220万人 64:36 (北陸新幹線開業前)
東京—新潟 470万人 87:13
東京—仙台 970万人 87:13

東京ー東北間はほぼ新幹線となっていますね。

JR西日本データ (2012年データ)
       JRの割合
京阪神—福岡 88.7%
東京—岡山  62.2%
東京—山口  41.3%
愛知—福岡  58.5%
東京—広島  56.5%
東京—福岡  8.2%
東京−沖縄  0%
 東京から広島くらいまでの距離になるとようやく飛行機と新幹線が半々となっています。沖縄はもちろん飛行機が100%です。

オンライン販売率の比較 

要約サプライヤ-のなかでオンライン販売率は航空会社が最大。
オンライン上での直販率は新幹線が最大で、宿泊施設が最小。

日本の宿泊旅行市場(航空:内際合計、新幹線、レンタカー、高速乗合バス、宿泊施設、いずれも日本法人)に占めるオンライン販売比率は33%となっております。
サプライヤーの種類別に見ると下記。
航空会社  オンライン比率46%  1兆244億円
宿泊施設  オンライン比率32%  1兆1816億円
高速バス  オンライン比率39%  2352億円
レンタカー オンライン比率18%  444億円

オンライン上での国内サプライヤー販売分の直販比率は60%(1兆7398億円)
新幹線 直販比率94%
航空  直販比率82% 8441億円
高速乗合バス 直販比率80%
レンタカー 直販比率70%
宿泊施設 直販比率25% 2930億円
      ーフォーカスライトJapan(PCWJ)「日本のオンライン旅行市場調査 第2版」データによる

新幹線はJRという一社に決まっているので比較サイトなどではなく直接JRで購入する人が多いという結果です。宿泊施設の場合は施設件数が非常に多く、施設の規模やシステム開発能力の差が大きいため、販売を旅行会社に依存しており、他分野と比べてオンライン率と直販率が少ないです。これは日本だけでなく、世界的にも同様の傾向で欧州でも29%にとどまるそうです。

オンライン上での全体の直販率は落ちていっています。
航空会社のダイナミックパッケージ強化に加え、旅行会社によるLCC利用のパッケージツアー商品の増加や海外企業含む新興OTAの活発化が要因であると考えられます。 

FSC(フルサービスキャリア)

伝統的な航空会社であるFSC(フルサービスキャリア)と新興勢力となるLCCに分け、日本の航空会社を一社ずつみていきます。

日本航空(JAL)


取扱高でANAに劣るが、会社更生後の経営のスリム化の成果で収益は大幅に勝る。

取扱額はほぼ同等だが、旅客数は国内:国際=8:2。空港サービス・DP強化中。

▼企業理念
JALグループは、全社員の物心両面の幸福を追求し、
一、お客さまに最高のサービスを提供します。
一、企業価値を高め、社会の進歩発展に貢献します。

▼主な沿革
1951年 日本航空株式会社(旧会社)が資本金1億円で設立
1952年 自主運航による国内線定期航空輸送事業を開始
1954年 東京~ホノルル~サンフランシスコ線開設により、本邦企業初の国際線定期輸送を開始。
1961年 証券取引所(東京、大阪、名古屋)市場第二部に上場。
1965年 ジャルパック販売開始。
1970年 証券取引所(東京、大阪、名古屋)市場第一部に指定。
1987年 完全民営化。
2007年 グローバルアライアンス「ワンワールド」に加盟。
2010年 会社更生手続申立。
2011年 商号を株式会社日本航空インターナショナルから日本航空株式会社に
2012年 東京証券取引所市場第一部に上場。
2014年 株式会社北海道エアシステムを子会社化。

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3月決算  自己資本率 約55%
従業員数 11,007人 (2015年3月31日)
連結従業員数 31,534人 (2015年3月31日) 

▼2016年3月期の業績

航空運送事業
営業収益1兆2052億円(0.7%増) 営業利益1908億円(18.1%増)

国際線 
営業収益4488億円(1.3%減) 貨物収入は543億円(10%減)
有償旅客数 808万人 有償座席利用率 78.8%(75.7%、76.5%)
 国内線  
営業収益5013億円(2.8%増) 貨物収入は234億円(3.8%減)
有償旅客数3211万人 有償座席利用率 67.9% (66.1%、64.0%)
 
所有機は 191 リース機 35  小計 226
※有償座席率のことをロードファクター(L/F)という
搭乗率は無料の人(ガイドやCAなど)も含む
 

株式会社ジャルパック 1722億円(1.4%増)
需要動向に合わせてタイムリーに各種商品を展開することで、増収を図った。海外旅行の取扱人数は、欧州方面の情勢不安等の影響により、前期を11.7%下回る24万3千人。国内旅行の取扱人数は、ダイナミックパッケージが好調に推移したことにより前期を5.6%上回る242万9千人に。結果、営業収益(連結消去前)は1,722億円(前年同期比1.4%増加)となる。 -決算書より

株式会社ジャルカード 204億円(4.2%増)

インターネットやダイレクトメールによる積極的なキャンペーンを実施するとともに、主要空港ではタブレットを活用した受付を開始し、勧誘スタッフを増員するなど新規会員の入会増加。会員数は平成27年3月末より9万1千人増加し、312万9千人となりました。取扱高については、マイルが2倍たまる特約店の拡充等カード利用促進につながる施策の実施や上位カードの新規加入・切替を推進したことで、堅調に推移しました。以上の結果、営業収益(連結消去前)は204億円(前年同期比4.2%増加)となりました。 -決算書より

2010年1月の会社更生法が申請された前後の変化
需要の大きい時期(7~9月期)の売り逃しを覚悟のうえで、座席数の大きい航空機を中心に処分したことで、通年での黒字体質を確保。「不況期に強く、好況期に弱い」経営体質に変化していきました。
路線の縮小などによる規模のスリム化、業務の効率化とサービスの向上を図り、収益力を高めてきた

▼航空会社の子会社の詳細

ジェイエア(J-AIR)
 設立1996年 大阪国際空港を中心に日本全国に路線を展開。
日本トランスオーシャン航空(JTA)
 設立1997年 沖縄本島や離島と本州を結ぶ直行便多い。年間270万人。沖縄本島の那覇空港から離島を結ぶ路線中心に運航。
日本エアコミューター(JAC)
 設立1983年 南西諸島内の路線や西日本ローカル路線。年間170万人
琉球エアーコミューター(RAC)
 設立1985年 沖縄本島の那覇空港から離島を結ぶ路線を中心に運航。
北海道エアシステム(HAC)
 設立1997年 北海道内の拠点空港間の路線を3機のサーブ340B-WTで運航。2013年にJALグループに復帰。

▼グループ企業
子会社32社および関連会社3社、合計36社
①航空運送事業子会社
ジェイエア
日本トランスオーシャン航空
日本エアコミューター
琉球エアーコミューター
北海道エアシステム
②空港旅客サービス等
株式会社JALスカイ
③グランドハンドリング
株式会社JALグランドサービス等
④整備
株式会社JALエンジニアリング等
⑤貨物
株式会社JALカーゴサービス等
⑥旅客販売
株式会社JALナビア等
⑦空港周辺事業他
ジャルロイヤルケータリング株式会社等
その他の子会社
株式会社ジャルパック、株式会社ジャルセールス、株式会社JALインフォテ
ック、株式会社アクセス国際ネットワーク、株式会社ジャルカード等の子会社55社および関連会社56社、合計111社
航空運送を利用した旅行の企画販売、航空座席の販売、手荷物宅配、給油、システム開発・運用、旅行業向け予約発券システムの提供、クレジットカード事業等を実施 

全日本空輸(ANA)


利益率はJALの半分だが取扱高は航空会社No.1
旅客数は国内:国際=84:16で収益も国内の方が中心。
バニラは完全子会社で、ピーチなどの筆頭株主も務め、スカイマークも傘下に。他業種含め他企業との連携強い。

▼グループ経営理念
安心と信頼を基礎に、世界をつなぐ心の翼で夢にあふれる未来に貢献します 

▼主な沿革
1952年 日本ヘリコプター輸送株式会社(資本金1億5千万円)設立
1953年 定期航空運送事業免許取得
1957年 社名を全日本空輸株式会社と変更
1961年 東京、大阪証券取引所市場第二部に上場
1971年 国際線不定期便運航開始(東京ー香港)
1972年 東京、大阪両証券取引所市場第二部から第一部に上場
1999年 航空連合スター アライアンスに加盟
2003年 ANAグループ航空会社 国内線・国際線 累計旅客数110億人を達成 
2013年 持株会社制の移行で新生全日本空輸株式会社として開始f:id:fuuujikko:20160819172400p:plain
3月決算 自己資本比率 35.4%
従業員 12,360名(2015年3月31日現在)
機材数 234  

2,016年からの5箇年計画はこのように定められています。

2016~2020年度 ANAグループ中期経営戦略について
~ 世界のリーディングエアライングループへ ~
 
グループ収益の柱であるFSC(フルサービスキャリア)国内線事業の収益性を維持しつつ、FSC国際線事業・LCC事業・貨物事業を積極的に拡大。あわせて、ノンエア事業の収益性を高め、ボラティリティ耐性を備えた最適な事業ポートフォリオを構築。
 
①エアライン事業領域の拡大 プレジャー需要の増加
高需要期における大型機稼働の最大化と低需要期における小型機稼動の最大化を両立させる「ピタッとフリート」モデルのさらなる推進により、収益性の維持・向上を図ります。
すべてのお客様に対する「ストレスフリー」な搭乗モデルを徹底して追求するとともに、 機内Wi-Fi、リアルタイムで最新のニュースやスポーツ中継を無料でご覧いただけるLIVE TV、新シートなどの充実により、快適な空間の創出に努めていきます。

②LCC事業  首都圏NO.1のLCCブランドを構築

③ノンエア事業
既存事業は、選択と集中を加速させつつ、訪日外国人消費の取り込みを中心に事業領域を拡大いたします。 

▼2016年3月期の業績

国内線
営業収益6856億円(0.3%増) 貨物収入は317億円(2.6%減)
旅客数 4266万人(1.2%減)  有償座席利用率 64.7%(64.1%、.%)
 国際線
営業収益5156億円(10.1%増) 貨物収入は1133億円(9.2%減)
有償旅客数 817万人(13.3%増) 有償座席利用率 74.3% (72.0%、64.0%)
その他航空事業
営業収益1965億円(前期比18.4%増)
マイレージ附帯収入やバニラ・エア㈱の収入、機内販売収入、整備受託収入等で構成される航空事業におけるその他の収入

航空関連事業
売上高2319 億円(3.6%増) 営業損失42億円(前期利益90億)
羽田空港や関西空港における外国航空会社等からの旅客の搭乗受付や手荷物搭載等の空港地上支援業務の受託が増加

商社事業
売上高1402億円(10.4%増) 営業収益53億円(3.6%増)
成田空港及び羽田空港発着路線の拡大による旅客数の増加や、中国・アジアを中心とした訪日旅客数の増加等により、空港免税店「ANA DUTY FREE SHOP」や空港物販店「ANA FESTA」の販売が好調に推移。食品部門において、主力商品であるバナナの売上高が好調で、航空・電子部門においては、半導体組み立て受注が好調な他、航空機部品の受注が増加

旅行事業
売上高1673億円(1%減) 営業収益42億円(6%減)
国内旅行は、主力商品の「ANAスカイホリデー」において、沖縄及び北海道方面を中心に取扱高が増加した、ダイナミックパッケージ商品「旅作」でも沖縄及び関西方面の取扱高が増加したことで「国内」旅行売上高は前期を上回っている。

同社グループは、英国スカイトラックス社から、顧客満足度で最高評価となる「5STAR」に4年連続で認定された。

▼グループ企業

航空会社小会社
FSC(フルサービスキャリア)
 全日本空輸株式会社
 株式会社エアージャパン
 ANAウイングス株式会社
LCC(ローコストキャリア)
 バニラ・エア株式会社
 ピーチとスターフライヤーも筆頭株主である
空港地上支援 10社
航空機整備事業 5社
セールス&マーケティング ANAセールス株式会社
その他 24社

▼航空会社の子会社

全日本空輸株式会社
 ANAの本体。
株式会社エアージャパン
 1990年設立。アジア・リゾート路線を担う全日空100%出資
 の会社。成田=ホノルル線を始めとした国際線旅客便と沖縄
 ハブを中心にアジア各都市を結 ぶ貨物便を運航。
 成田—中国もあり。
ANAウイングス株式会社
 ANAグループの小型機の運航を担当。全日本空輸の子会社で
 あったエアーニッポンネットワークが、エアーネクスト、エ
 アーセントラルと統合し2010年に設立。路線は北海道から沖
 縄まで網羅。ANAグループの4割占める。

今後の注力
各種「旅割」運賃の水準をきめ細かく見直すとともに、訪日旅客を対象に海外で販売する国内線運賃を多様化して需要喚起に努めていく。また、ウェブサイト(ANA SKY WEB)のリニューアルに加え、国内線機内インターネット「ANA Wi-Fiサービス」を使用できる機材数を増やして利便性の向上をはかる他、プレミアムクラスご利用の顧客への機内食メニューを拡充。

2015年にはANAが長年求めていたスカイマークの羽田発着枠を手に入れました。

〈2015年月に民事再生法の適用を申請したスカイマークの救済を巡っては、ANAと米デルタ航空がそれぞれ支援案を提示する争奪戦が繰り広げられ、ANAによる支援案が勝利した。総額180億円とされる出資枠の内訳は投資ファンドのインテグラルが50.1%、残りをANAが16.5%、ANAの取引銀行である日本政策投資銀行と三井住友銀行が共同出資するファンドが33.4%の株式を保有することで決着。
スカイマークの持つ『羽田発着枠』が2強にとって持つ意味は本当に大きい。1つの発着枠で年間20億~30億円の利益が出るとされていて、JALは183.5便、ANAは171.5便と拮抗していた。スカイマークはその発着枠を36便も持っていたので、ANA傘下になることで2強の支配下にある枠数は逆転した。

バニラ・エア株式会社


ANAとエアアジアが立ち上げたLCC、現状はANAのみ。
成田発着の海外路線がメイン。

▼ミッション・コンセプト
シンプルな商品・サービスをベースに
価格以上の満足を提供する新しい日本のLCC

2011年にエアアジア・ジャパン株式会社として設立。
2013年にバニラ・エア株式会社に変更。

2015年3月期 
売上高123億円 営業損失37.56億円
路線は成田発着で、国内は北海道・沖縄。海外は台湾や香港。

▼2015年10-12月の四半期の実績値
国内
搭乗者数 67,393人(53.8%増) 搭乗率82.8%(5.3%増)
国際
搭乗者数 65,518人(49.9%増) 搭乗率83.9%(4.7%減) 

立ち上げから現状に至る経緯
全日本空輸(以下ANA)と、マレーシアのエアアジアが共同で出資し、格安航空会社を設立。ブランド・機体塗装・機内サービスは、すでに日本国外で成功していたエアアジアのビジネスモデルを持ち込む。社長はANA出身者がつとめ、事業運営はエアアジアが主導。日本独自のサービスとして、旅行会社経由で航空券を購入できるようにしていたが、ハブとする成田空港の発着時間制限などにより、2012年11月および12月の搭乗率は50 %台に低迷。

エアアジア側が日本国外で成功していたビジネスモデルを持ち込みたいのに対し、ANA側は日本に適したサービスを求め意見が分かれ続けてきた。消費者に価格破壊をアピールしてすべての航空会社に対して競争姿勢を貫くエアアジアと、傘下の航空各社との棲み分けを図りながら外資系LCCの日本国内での増長を阻止しようとするANAとでは、合弁に対する目的自体が根本から異なり、2013年に提携解消。

2013年7月30日にANAホールディングスが、エアアジア・ジャパンを継承する新LCC会社の構想を発表。
新LCCのコンセプトは「リゾート」とし、成田空港をハブにする事情より、日本国内路線での需要確保が困難と判断し、日本国外の観光路線に特化することにした。
経営方針が変化したことで、ANAセールスやH.I.S、ビックホリデーなどによる募集型企画旅行も実施されるようになった。 -Wikipedia情報参照

スカイマーク


1998年に運航を開始したスカイマークは、日本の航空産業の規制緩和によって新規参入できた航空会社の第1号。

▼主な沿革
1996年 設立
1998年   羽田=福岡線 第一便就航
1999年 インターネット予約システム開始
2000年 東証マザーズ上場
2007年 機内誌「SKYMARK」を搭載
2013年 東証一部上場
2015年 上場廃止。再生計画認可決定が確定。f:id:fuuujikko:20160819172830p:plain
3月決算 自己資本比率 56.2%(2012年は62.6%)
従業員1922名  26機
北は北海道から南は沖縄まで毎日18路線を運航
年間675万人 

▼スカイマークの衰退
機内で配布していた文書「スカイマーク・サービスコンセプト」にある、サービスをしない旨についての書き方が断定的すぎると批判を受けます。14年のミニスカートキャンペーンでもさらなる批判を。後発のLCCの登場により、もっとも運賃の安い航空会社ではなくなってしまいます。これらの結果として年間平均80%だった搭乗率が10%程度も下がってしまいました。
 
スカイマークは国際線に参入しようとして、2011年にエアバスから6機のA380を総額1915億円で購入するという契約を結ぶ。しかし、契約時より円安が進み支払金額が膨らんだことや、収益力の悪化などによって購入が難しくなり、売買契約が解除。 

エアバス取得におけるスカイマークの意図
まず、燃費のよい新機材でしかも超大型機のA380を用い、1座席当たりのコストを低く抑える。エコノミー席は一切設けずに、ビジネスクラスとプレミアムエコノミー(エコノミーより座席幅や間隔がやや広め)の2クラス計380席を片道12万円の価格設定で搭乗率6割を確保できれば利益が出る。JALやANAのニューヨーク路線のビジネスクラスはおおむね50万~100万円。しかも、搭乗率80%台後半と潤沢な需要がある。低価格で、大手からビジネス客を奪おうとした。
 国際線だけではない。スカイマークは、同じ14年に、大型機のA330(2クラスで約300席)を、国内で最も需要の多い羽田と札幌、福岡を結ぶ、幹線に投入する。
 スカイマークの羽田幹線の搭乗率は驚くほど高い。11年度の羽田~福岡路線は年間平均94%。12年春先こそ落としたが、10~11月は9割台に回復した。これは毎便ほぼ満席に近いことを意味する。現在、使っているボーイング737は小型機で177席しか取れない。これ以上、羽田の発着枠が増えないため、大型機に入れ替えて供給力を高めようという戦略であった。 

ANAによる実質の買収

長期間、システムをANAが導入しているableを提供したり、座席の25%を買い取ったり。コードシェア便をどうするかでまだ悩んでいるとのこと。 
スカイマークと全日空は、16年秋からのコードシェア開始を目指すとしていましたが、全日空が自社の国内線予約システムを導入するよう要請したのに対し、独立性を重視するスカイマークは慎重な姿勢を崩しておらず開始時期が遅れていっています。

AIRDO


北海道をメインとした航空会社。
ANAと提携している。

札幌に本社を置き、北海道に特化した航空会社
 2013年3月期
売上高 452億円(4.8%増) 営業利益 18億円(49.2%減) 
送客人数19.3万人
 2015年9月
平均搭乗率79% 運行便数1992便 旅客数 19.2万人

従業員930名
大手2社(ANA・JAL)とほぼ同等のサービスをしています。
 
2002年6月に東京地方裁判所に民事再生法適用を申請し、全日本空輸(ANA)の支援を受けることとなり2005年3月には再建を完了。ANAとは、その後もコードシェア運航を行うなど提携関係にあり。
ダイナミックパッケージはANAセールスが運営。
全路線、全日本空輸とのコードシェア便(共同運航便)

ソラシドエア


九州・沖縄をメインとしている。
ANAと提携している。

 九州・沖縄に特化した航空会社です。

▼経営理念
安全を経営の最重要課題とし、サスティナブルな企業経営と地域社会への貢献を目指す
▼主な沿革
1997年 福岡市中央区天神に商号パンアジア航空株式会社設立
1999年 スカイネットアジア航空に商号変更
2004年 産業再生機構による支援決定
2005年 ANAとの業務提携開始
2011年 本社を宮崎空港内に移転
2015年 株式会社ソラシドエアに商号変更
▼業績 
2014年度 売上高 356億円 営業利益 10億円 160万人 64%
2013年度 売上高 349億円 営業利益 16億円 156万人 65% 
2012年度 売上高 307億円 営業利益 19億円 135万人 67%
従業員716名
 
九州・沖縄と東京・神戸・中部を結ぶ10路線全便、ANAとの共同運輸
ダイナミックパッケージはANAセールスが運営
全路線、全日本空輸とのコードシェア便(共同運航便)  

スターフライヤー


九州拠点。機内の色が特徴的、サービスは2強と同等。
サイト上で航空券販売以外も行っている、ANAと提携。 

北九州空港に本拠を置く、日本の航空会社です。

▼企業理念
私たちは、安全運航のもと、人とその心を大切に、個性、創造性、ホスピタリティをもって、『感動のあるエアライン』であり続けます。
 
2002年 神戸航空株式会社として設立
2003年 移転後の北九州空港にターゲットを代え、商号を株式
     会社スターフライヤーに変更、本社を福岡県北九州市小倉北区に移転。
2006年 就航開始。東京/羽田 - 北九州線就航。グッドデザイン賞受賞。
2007年 一部ANAとのコードシェアを開始
2011年 東京証券取引所第二部に株式上場

▼業績
2015年 売上高 345億円(0.8%減) 営業利益 20億円(722%増)
2014年 売上高 347億円(5.2%増) 営業利益 2.5億円(722%増)
2013年 売上高 330億円(31.2%増) 営業利益 -30億円
自己資本比率 約22% 従業員 501人
 
 2015年に保有機材を減らし利益大幅アップ
2011年 売上高 226億円 営業利益 12億円
有償旅客数 132万人(6.7%減)
座席利用率 68.0%(前年67.7%)

ダイナミックパッケージあり
1990年代の規制緩和後に発足した日本の新規航空会社としては初めてエアバス社製旅客機を使用 
機内サービスは大手2社と同等レベルあり
機体の塗色の大半は民間航空機としては珍しい黒色が採用されている。

IBEXエアラインズ


伊丹空港を拠点としたリージョナル航空会社。
ANAに委託など提携強い。

仙台空港・大阪国際空港を拠点に、50人乗りもしくは70人乗りのリージョナルジェットを運航するリージョル航空会社。
リージョル航空会社・・小型航空機で近距離の2つの地点を中心に結ぶ航空会社のことである。 

▼主な沿革
1999年 株式会社フェアリンク設立
2000年 仙台 - 大阪/関西線に初就航。
2004年 アイベックスエアラインズ株式会社に、社名変更。
2010年 ANAマイレージクラブから退会。
2014年3月期 124億円 営業利益 4億円
航空券の予約・販売・発券業務を全日本空輸 (ANA) に委託。
2010年9月30日搭乗分までは原則として全日本空輸便としてのみ予約が可能であったが、同年10月1日搭乗分より、自社便としての予約も可能になり、独自の運賃体系で発売。

全路線、全日本空輸とのコードシェア便(共同運航便)
航空券販売のみ
従業員数 331名

フジドリームエアラインズ


静岡空港を拠点に始まった航空会社

2008年 フジドリームエアラインズを設立
2009年 静岡-小松、静岡-熊本、静岡-鹿児島線就航
2010年 名古屋(小牧)-福岡線就航表明。名古屋を本拠地に移行。

2010年から日本航空と業務協力関係にある
2013年3月期 142億円
従業員数 340人

オリエンタルエアブリッジ


長崎空港を拠点とする航空会社 

▼経営理念
『安全で快適な航空輸送サービスを通じ、地域と社会の発展に貢献する』

▼主な沿革
1961年 長崎航空株式会社として設立
1980年 長崎~壱岐 二地点間旅客輸送を開始
2001年 オリエンタルエアブリッジ株式会社に商号変更
2009年 全日本空輸株式会社とコードシェア便 運航開始
2011年 クラブツーリズムと連携し五島福江-壱岐間にチャーター便運航開始

職員数 88名  本社は長崎

営業路線
長崎⇔壱岐 長崎⇔五島福江 長崎⇔対馬 福岡⇔五島福江
「島旅の魅力」・・・長崎県の観光情報発信 

天草エアライン


熊本県を拠点とする第三セクターのコミューター航空会社

コミューター航空会・・小型航空機で近距離の2つ地点を中心に結ぶ航空会社

▼沿革
1998年 第3セクターのコミュータ航空会社として設立
2000年 天草飛行場—福岡空港(35分)、熊本空港(20分)線就航
2013年 天草エアラインの新塗装機がデビュー
2015年 天草 - 福岡、熊本線と熊本 - 伊丹線が日本航空とのコードシェア便

陸路で行くと時間がかかるところなので需要あり。
従業員 58名
熊本県(53%)・天草2市1町(27%)民間(20%)出資の第三セクタ-として設立され

新中央航空

川田テクノロジーズ株式会社の完全子会社であり、
本社は茨城県龍ケ崎市
調布飛行場 - 大島空港など周辺離島。 いずれの島も競合路線なし。 

1978年 設立
1979年 調布飛行場 - 新島空港線就航
2015年 インターネットでの予約が可能になった。

新日本航空


鹿児島県の鹿児島空港および新潟県の新潟空

鹿児島空港を拠点として、定期航空路線事業のほかに、セスナ機による遊覧飛行、九州・沖縄地域の空港へのチャーター運航、訓練養成などを行っています。

2011年 定期航空事業開始。旭伸航空が撤退した新潟 - 佐渡線(25分)就航した。
2014年 新潟 - 佐渡線を無期限で運休すると発表
2014年 鹿児島空港 - 薩摩硫黄島飛行場へ週一往復を就航

※日本航空とは一切関係なし。名前似ているだけ。

第一航空

大阪府八尾市の八尾空港を本拠地として、
小型航空機やヘリコプターを運航し、不定期航空路線事業や遊覧飛行、操縦訓練、航空写真撮影、広告宣伝などの事業を行っている会社です。

1966年 設立
2008年 従来航空路線のなかった徳之島 - 沖永良部島 – 那覇線も新設
2015年 3月より上記休止
那覇空港 - 粟国空港間は2015年8月に起こした事故により休止
プロペラ機DHC6が滑走路を外れてフェンスに衝突し11人が負傷した事故
 

LCC 

日本のLCC(Low Cost Carrire)3社についてみていきます。

Peach Aviation


ANAが筆頭株主の日本初のLCCで,関空拠点。
LCCのなかでもっとも好調。就航率99.8%でNo.1に。 

ANAホールディングスを筆頭株主に持ち、関西国際空港を拠点とする日本の格安航空会社 (LCC)です。

▼ビジョン
JapanブランドLCCとして、日本とアジアのかけ橋となる

▼主な沿革
2011年 Peach Aviation株式会社設立
2012年 定期便運航開始。大阪/関西-札幌/新千歳線大阪/関西-福岡線の2路線
2015年 累計搭乗者数が1000万人を突破したことを発表
 
ANAグループの各社とはコードシェアやマイレージサービスの連携などは行っていないが、グランドハンドリングの委託や乗務員の訓練など、多方面においての協力関係あり。
2013年 売上高 305億円 営業利益 20億円
従業員680名
日本初のLCC。関西をベースとしたリージョナルエアライン
ANAから独立した独自の経営モデル 

国内線
東京/成田 - 札幌/新千歳、福岡、沖縄/那覇
大阪/関西 - 札幌/新千歳、仙台、東京/成田、松山、福岡、長崎、宮崎、鹿児島、沖縄/那覇、石垣
沖縄/那覇 - 福岡
 海外は韓国・台湾・香港へも飛んでいる

現在は関空と那覇を拠点に持つ。
片道4時間しかフライトできないので沖縄に拠点を置きさらに南をカバー。

原則飲料水なども有料で、受託荷物も大きさ毎に課金。
乗務員の身だしなみ規制などもゆるく型破りとされる 
ホテルも最低価格をうたい販売。レンタカー販売もしている。

均搭乗率は約85%という高水準で推移。成田国際空港を拠点に、同じく2012年に就航した和製LCCのジェットスター・ジャパンやバニラ・エアに比べて、「頭一つ抜けている」と評価されています。

▼ピーチが伸びている理由
 24時間空港の関空発着メインということが大きい。
  →一方でバニラもジェットスターも成田基準で時間制限等多いです。
 安さに訴えるLCCなので関西人と相性が良かった?
 アジアの知名度の高さ。
 
就航率は2013年4~9月で99.8%と、日本一となりました。

「ピーチは航空会社ながら『空飛ぶ電車』のサービスモデルを志向している。お客様が遅れても待たずに出発する。チケットはお客様が自分で手配、駅の改札を通るように自らチェックインしていただく。新幹線のワゴンサービスのように、機内の飲食物は有料で提供している」

ジェットスター・ジャパン


カンタス航空がつくったジェットスターグループの日本支社。
珍しいJALとの提携。成田と関空が拠点。

▼理念
より多くのお客様に、より気軽に空の旅を楽しんでもらいたい

▼主な沿革
2011年 設立 
2012年 東京/成田 - 札幌/新千歳線・福岡線 就航。
2013年 日本航空・カンタス航空とのコードシェア提携を発表。
     日本航空に関しては国際線乗継利用者のみ対象となる
2015年 初の国際線となる大阪/関西 - 香港線 就航
 
全便が2013年3月6日より、日本航空 (JAL) とのコードシェア便となる。JAL便名としての利用は同社国際線との乗継利用の場合に限られる。
 
2015年6月期  売上高419億円 営業損失79.45億円 
2014年6月期 売上高291億円 営業損失107.29億円
▼国内線の路線
東京/成田 - 札幌/新千歳、大阪/関西、高松、松山、福岡、大分、熊本、鹿児島、沖縄/那覇
名古屋/中部 - 札幌/新千歳、福岡、鹿児島、沖縄/那覇
大阪/関西 - 札幌/新千歳、福岡、沖縄/那覇
▼国際線
香港・台湾・マニラ
成田国際空港、関西国際空港に次ぐハブ空港として中部国際空港も構想

機内では飲食物を有料で販売している。機内誌「Jetstar Magazine」や販売メニュー表が座席に備えてある。  

▼ジェットスター航空(親会社となる本体)
2004年にカンタス航空が作ったオーストラリアとニュージーランドを拠点として作ったグループ。シンガポールに「ジェットスター・アジア航空」、ベトナムに「ジェットスター・パシフィック航空」があります。

ジェットスターグループは完全に親会社であるカンタス航空から独立した事業体として運営されています。独立させた背景には下記のような親会社と子会社LCCの関係性があると考えられます。

世界の航空業界を見ると、大手航空会社が設立したLCCは軒並み失敗している。これはLCCが独立したビジネスモデルを構築することができなかったためだと分析している。親会社となる大手航空会社の干渉が強いほど、コストを画期的に安くすることは難しくなる。コストが安く抑えられなければ、LCCビジネスは成功しない。そこに大きな失敗の原因があった。
 もう1つの敗因は、LCC が親会社となる大手航空会社のシェアを奪ってしまったことにある。大手航空会社のサービス内容が、LCCと似てしまい、明確な差別化が図れなかった。そのため大手航空会社とLCCの間でカニバリゼーション(共食い)が起こってしまった。似たようなサービスを提供していれば、当然、安い運賃の方が競争力は高まる。明確な違いを打ち出せず、自らの首を締める大手航空会社が続出した。

春秋航空日本


中国初の民間LCC春秋航空の日本支店。
サイト上で航空券以外の販売もあり。

2014年12月期 
売上高8.36億円 営業損失48.89億円 
中国初の民間LCC(ローコストキャリア)である春秋航空股分有限公司のグループ会社

▼主な沿革 
2012年 設立
2014年 東京/成田 - 広島線・高松線・佐賀線を各々就航開始
2016年 成田~中国路線に就航
 
従業員 405名
国内航路は成田—広島・佐賀のみ
親会社は中国で2004年に設立
  

以上が日本の航空会社の一覧です。航空会社の数は元々限られていますが、その中でも特にJAL/ANAを筆頭に寡占が強めな分野です。LCCの出現・成長により競争が今よりは活発になっていく分野でしょう。

国内旅行市場における旅行業界全体の分析はこちらの集約版記事で。1番見られている記事です。

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